Hanoi i les motos de benzina: el pla que havia de canviar la ciutat i que avança més lent del previst

Qui ha estat a Hanoi sap que la ciutat té una banda sonora pròpia: el brunzit continu de milions de motos. L’estiu de 2025, el govern vietnamita va anunciar que aquest paisatge començaria a canviar l’1 de juliol de 2026, amb la prohibició de les motos de benzina al centre de la capital. Aquella data ja ha passat, i el que s’està aplicant és bastant diferent del que es va anunciar. Aquest article repassa què es va dir, per què es va proposar, per què s’ha endarrerit i com encaixa tot plegat amb l’altra gran transformació de la ciutat: el metro.

Un país sobre dues rodes

Per entendre la magnitud del repte cal començar per les xifres. A finals de 2024, el Vietnam tenia 77 milions de motos registrades, en un país d’uns 100 milions d’habitants. Hanoi en té uns 6,9 milions, pràcticament totes de benzina, i 1,1 milions de cotxes, als quals cal sumar uns 1,2 milions de vehicles que hi entren regularment des d’altres províncies.

La moto no és només un mitjà de transport: és l’eina de treball de repartidors, conductors d’aplicacions com Grab o Xanh SM i petits comerciants. Les autoritats de seguretat viària ho reconeixen obertament: amb un transport públic insuficient, uns ingressos relativament baixos i unes infraestructures limitades, la moto continua sent l’opció preferida de la majoria de la població.

Què es va anunciar i quan

El punt de partida és la Directiva 20/CT-TTg, signada pel primer ministre el 12 de juliol de 2025 dins d’un paquet de mesures urgents contra la contaminació. El calendari era contundent:

• 1 de juliol de 2026: prohibició de totes les motos de benzina dins el Ring Road 1, el primer cinturó que envolta el nucli històric (uns 26 km² i unes 625.000 persones).
• 1 de gener de 2028: extensió a tots els tipus de moto de combustió dins els Ring Roads 1 i 2, i restriccions per als cotxes privats de benzina.
• 2030: ampliació fins al Ring Road 3.

A partir d’aquí, el pla s’ha anat reformulant. El novembre de 2025, un esborrany de l’Ajuntament ja descartava la prohibició total el 2026 i proposava restriccions per franges horàries. L’abril de 2026, la proposta es va reduir a un pilot en 11 carrers del barri antic, al voltant del llac Hoan Kiem, amb restriccions per a les motos de benzina el divendres al vespre i els caps de setmana.

Ni tan sols aquesta versió reduïda ha estat aprovada. El Consell Popular de Hanoi (l’òrgan legislatiu municipal) en va ajornar l’examen el 11 de maig de 2026 per manca de documentació, i el 2 de juny el va tornar a posposar, argumentant que calia més coherència normativa, viabilitat i consens social.

El que sí que ha entrat en vigor l’1 de juliol és un pla de trànsit de suport: la zona de vianants del llac Hoan Kiem i el barri antic es tanca als vehicles de motor els caps de setmana al vespre, s’han habilitat 220 aparcaments, i els autobusos subvencionats són gratuïts dins el Ring Road 1 fins al 30 de juny de 2027.

Per què es va proposar

La contaminació de l’aire és el motiu oficial. Hanoi figura sovint entre les ciutats amb pitjor qualitat de l’aire del món, sobretot entre octubre i abril. Quant pesa el trànsit en aquesta contaminació és objecte de debat, i les xifres varien segons la font i la metodologia. Un inventari de 2019 atribuïa al trànsit i a la pols de les carreteres el 56% de les emissions locals de partícules fines (PM2,5). Dades més recents del Ministeri d’Agricultura i Medi Ambient situen el trànsit en un 23%, per darrere de les partícules secundàries (27%) i seguit de la construcció i la pols de carretera (20%), la crema a cel obert (12%) i la indústria (10%). En qualsevol cas, hi ha un consens ampli que la moto és una font rellevant: el 70% de les motos de Hanoi tenen més de deu anys.

La transició energètica és el segon motiu. L’objectiu nacional és que tots els vehicles de motor funcionin amb electricitat o energies netes el 2050, i el pla de Hanoi és l’experiment pilot d’aquesta política.

I els accidents?

Aquí convé ser precisos, perquè és fàcil barrejar conceptes. La mortalitat viària al Vietnam està estretament lligada a la moto: les motos estan implicades en un 65-70% dels accidents i en més del 90% de les morts a la carretera. Segons el Comitè Nacional de Seguretat Viària, el 2025 hi morien gairebé 30 persones cada dia. Cal afegir que hi ha discrepàncies notables entre les dades oficials i les estimacions internacionals: el projecte Global Burden of Disease calculava unes 23.000 morts el 2021, molt per sobre de les xifres oficials.

Ara bé, el pla de Hanoi no és una mesura de seguretat viària. Substituir una moto de benzina per una d’elèctrica redueix les emissions, però no el risc d’accident. L’efecte positiu sobre la seguretat només es produiria si part dels desplaçaments passessin de la moto al transport públic. I aquí entra en joc el metro.

Per què s’endarrereix

Els motius que han anat apareixent en el debat públic i institucional són diversos:

• L’impacte social. L’Ajuntament ha suavitzat les mesures sobre les motos d’aplicacions de transport perquè afecten directament els ingressos de conductors i repartidors. Alguns residents, com un taxista de moto amb trenta anys d’ofici, ja havien advertit que la mesura perjudicaria desproporcionadament la gent que viu de la moto.
• El finançament de la transició. Hanoi preveu destinar uns 1,045 bilions de dongs (uns 39,7 milions de dòlars) entre 2026 i 2030 a ajudes per canviar a vehicles elèctrics, però el mateix paquet d’ajudes també ha quedat pendent d’aprovació.
• La infraestructura de recàrrega i la por als incendis. Als edificis antics de pisos no hi ha on carregar, i la desconfiança cap a les bateries és gran. Hi ha contribuït l’incendi de Thanh Xuan del setembre de 2023, que va causar 56 morts: al principi es va atribuir a la bateria d’un patinet elèctric, tot i que les autoritats van confirmar després que l’havia provocat el curtcircuit d’una moto de benzina. Algunes comunitats de veïns han arribat a prohibir la càrrega o l’aparcament de vehicles elèctrics. L’Ajuntament està elaborant normes de seguretat contra incendis específiques per a aquests edificis.
• L’efecte frontera. El Consell Popular també ha alertat del risc que el trànsit es desplaci a les zones limítrofes i hi augmenti la pressió.

La relació amb el metro

El pla de motos i el metro formen part de la mateixa estratègia: reduir la dependència del vehicle privat. El calendari original, però, no hi encaixava bé, i aquesta és probablement una de les claus de l’endarreriment.

Hanoi té avui només dues línies en servei, amb uns 21,5 km: la línia 2A (Cat Linh - Ha Dong), inaugurada el 2021, i el tram elevat de la línia 3 (Nhon - Cau Giay), el 2024. La història d’aquesta última és il·lustrativa: les obres van començar el 2010 amb la previsió d’acabar el 2016, i finalment va entrar en servei amb nou anys de retard.

Això està canviant de manera accelerada. El tram subterrani de la línia 3 fins a l’estació central estava executat en un 79,5% el juny de 2026 i s’espera per al 2027. La línia 2 (Nam Thang Long - Tran Hung Dao) va començar les obres l’octubre de 2025 amb horitzó 2029, i la línia 5 cap a Hoa Lac està prevista per al 2030. Al juliol de 2026 es va informar que la ciutat construeix cinc noves línies alhora, amb el consorci de Vinhomes i VinSpeed com a contractista EPC.

L’ambició oficial és enorme: més de 400 km de xarxa urbana el 2035, 100 dels quals subterranis, amb una inversió d’uns 12.000 milions de dòlars només entre 2026 i 2030. L’objectiu és que el transport públic arribi a cobrir el 50-55% dels desplaçaments el 2035. Algunes anàlisis independents són més prudents: sumant el que ja funciona i el que està en obres, Hanoi tindria uns 77 km en servei el 2035.

Si es posen els dos calendaris un al costat de l’altre, la lògica de l’ajornament s’entén millor. La prohibició prevista per al juliol de 2026 arribava abans que el centre tingués una alternativa de transport massiu consolidada. En canvi, les fases previstes per al 2028-2030 coincideixen aproximadament amb l’arribada de la línia 3 a l’estació central i amb la posada en servei de les línies 2 i 5. És raonable pensar que el pla de motos anirà prenent velocitat a mesura que el metro avanci.

Què caldrà seguir

Hi ha tres elements a tenir en compte en els pròxims mesos. El primer és si el Consell Popular aprova finalment la zona de baixes emissions i el paquet d’ajudes, i en quina forma. El segon és la inspecció obligatòria d’emissions de les motos, prevista per al 2027, per a la qual el Ministeri demana a Hanoi entre 400 i 500 centres de control. El tercer és el ritme real de les obres del metro, que és el que en última instància determinarà si els hanoiesos tenen una alternativa a la moto.

---

Fonts: VietNamNet, Viet Nam News, VietnamPlus, VOV, Vietcetera, SGGP, Automotive World, Railway Gazette, VnEconomy, RailwayPro, Radio Free Asia, Asian Transport Observatory i Dtinews.